Стрункі білі колони із золотистими нішами для ліхтарів, підлога з червоного та сірого граніту й рельєфна стеля, побудована без балок і перекриттів – так могла виглядати станція київського метро «Троєщина». Принаймні такою в 1990-ті роки її спроєктував архітектор Валерій Гнєвишев.

Візуалізація, намальована на полотні гуашшю, висить на стіні кухні в будинку Гнєвишевих на Берківцях. Поряд із «Троєщиною» – проєкти непобудованих станцій на Галицькій площі (раніше площа – Перемоги), бульварі Академіка Вернадського, а також «Новобіличів», «Райдужної» та «Львівської брами».

На другому поверсі, над столом для настільного тенісу, інші концепції – нереалізовані «Герцена», «Горіхуватська» і «Татарська», а також утілені проєкти: «Харківська», «Іподром» і «Теремки». Загалом Валерій Гнєвишев спроєктував у Києві близько 30 станцій метро, серед яких також «Печерська», «Позняки», «Лук'янівська» й «Виставковий центр». Але значна частина задуманого так і залишилася на полотнах.

Фото: Вероніка Масенко для The Village Україна

 

Вихід на пенсію

Про нереалізовані ідеї Валерій Гнєвишев досі говорить із досадою. «Після «Теремків», з 2013 року, жодної станції не побудували. Гірше Кличка був тільки Черновецький, ні копійки на метро не виділив. Якби він тоді не виліз у мери [Леонід Черновецький був міським головою Києва у 2006–2012 роках – ред.], то і на Троєщину в нас було би вже метро, і «червона лінія» була б краща», – каже Гнєвишев.

На момент, коли міським головою став Черновецький, на рахунках державного підприємства «Укрметротунельпроект» (до 1994 року – «Метропроект»), де всю свою кар’єру пропрацював Гнєвишев, залишалося близько семи мільйонів гривень на проєктування. Це були гроші, виділені ще Олександром Омельченком, у період головування якого нові станції запускали щороку, пригадує архітектор: «Ми навіть протягнули весь цей період, поки мером був Черновецький, добудували «Червоний хутір».

Останнім проєктом архітектора стала реконструкція станції «Святошин» у 2019-му, коли там встановили ліфти й облаштували тактильну плитку для людей з інвалідністю, але водночас прибрали оригінальні керамічну плитку та панно на колійних стінах.

За рік до того державний проєктний інститут «Укрметротунельпроект» уже був серед десяти найбільших боржників із виплат заробітної плати в країні, завинивши співробітникам 1,6 мільйона гривень. У 2020-му щодо підприємства відкрили справу про банкрутство.

 

 

За проєкти нових станцій метро на Виноградар, будівництво яких стартувало у 2018 році й відтоді майже не просунулося, відповідальна вже інша компанія – «Київметропроект». Її з моменту заснування у 2009 році очолює колишній директор «Укрметротунельпроекту» Віктор Янікін, який використав стару назву підприємства для нової організації.

«Мені та ще кільком молодим співробітникам пропонував перейти до нього, але я відмовився. Зате пішли всі сантехніки й майже вся «траса», архів скопіювали», – розповідає Валерій Гнєвишев, який із 2004-го був на підприємстві головним архітектором.

«Спочатку вони [Київметропроект] до Києва не лізли. Поки з Москвою стосунки були більш-менш, він [Янікін] працював у Москві. А потім, як почалася війна, став до Києва тягнутися. А оскільки начальник «Київметробуду» був його найкращий друг, він під нього виписував усі тендери. А хто ми були? Директор пішов, люди залишилися, а роботи немає. І пішли борги», – каже Гнєвишев.

У 2016-му «Київметропроект» виграв тендер на розроблення проєкту станцій метро на Виноградар. Як з’ясували журналісти проєкту «Схеми», кінцевим бенефіціаром компанії був російський бізнесмен Валерій Абрамсон, хоча власника маскували за американською фірмою.

«Укрметротунельпроекту» натомість доручили займатися реконструкцією станцій «червоної» гілки. Після «Святошин» мали зробити інклюзивними «Нивки», «Берестейську» й інші станції мілкого залягання без ліфтів. Але від цих планів відмовилися, тож підприємство залишилося без роботи.

«Я вирішив, що з мене теж досить. Тим більше на той момент мені вже було 60, пенсійний вік», – розповідає Гнєвишев. Руки архітектора забарвлені темно-фіолетовим, нібито від фарби, але насправді від винограду, який Валерій збирав напередодні на своїй ділянці. Будинок, де Гнєвишев нині мешкає разом із дружиною Наталією, двома собаками й кішкою, архітектор спроєктував і збудував самостійно. А зводити почав ще студентом, за рік до того, як став архітектором метро.

 

 

КДБ чи «Метропроект»?

Батьки Валерія Гнєвишева переїхали в Україну з Владивостока, коли сину було три, у 1962-му. Оселилися на Житомирщині, отримали квартиру. Батько був бригадиром-штукатуром, а от сам Валерій спочатку хотів стати льотчиком. Потрапити в Кременчуцьке училище цивільної авіації завадило хвилювання й надто високий пульс під час медкомісії.

«Подумав, поїду тоді до Києва, куплю посібник навчальних закладів, тикну пальцем навмання й так оберу», – пригадує Гнєвишев. Так майбутній студент-архітектор опинився перед будівлею Міносвіти, що на початку Берестейського проспекту (раніше – проспект Перемоги). «За кілька років до того в цій будівлі працював КІСІ [зараз КНУБА], і вони за звичкою повісили там оголошення про набір студентів. Малювати мені подобалося, я ще учнем часто зображував будинки, площі. Тож вирішив іти [вчитися на архітектора]», – розповідає Гнєвишев.

Першу спробу вступити Гнєвишев, який не мав академічної художньої підготовки, провалив. Потрапив до армії, строкову службу відбув в Угорщині. Оскільки мав хист до математики, став обчислювачем артилерійської установки. Після цього працював у Києві, на заводі клепав ящики для оборонної промисловості, а ввечері відвідував підготовчі курси. З підготовчого відділення врешті вдалося потрапити до тодішнього Київського інженерно-будівельного інституту. Далі – 5,5 років навчання.

«В інституті проєктувати саме метро не вчили. У мене була спеціалізація «Промисловість», Наташа [майбутня дружина] була в інтер’єрщиках. Але після навчання, куди потрапляєш – там і працюєш», – каже Гнєвишев, якому як старості групи та відміннику спершу запропонували найбільш «престижну» роботу, в КДБ. «Відмовлятися було б підозріло, тож я пішов, але спершу ще мав пройти перевірку. Перевіряли також усіх родичів, а мій молодший брат якраз отримав судимість. Я, звісно, про це повідомив, і тоді мені відмовили», – розповідає архітектор.

 

 

Коли Гнєвишев повернувся до інституту, більшість робочих місць, які могли запропонувати випускникам, були вже зайняті. Студенти з високими балами зазвичай прагнули потрапити в «Київпроект», де, зокрема, розробляли генплани міста, проєкти комплексної забудови, транспортної та інженерної інфраструктури. 

«Але я не хотів у дуже велику організацію, хотів щось більш компактне, – посміхається Гнєвишев. – Пам’ятаю, сидів у лекційній залі, зайшов якийсь чоловік, запитав, чи не бажаю я піти до «Метропроекту». Я відчув, що це моє. Метро мені подобалося. Коли мене малого батьки возили до зоопарку, ми виходили на КПІ, і як же я любив той запах, ті машини. Це було точно моє. Отак як прийшов на роботу 2 квітня 1986-го, так до кінця кар’єри й пропрацював із метро».

 

 

Початок «зеленої» гілки

На момент, коли Валерій Гнєвишев став частиною «Метропроекту», київський метрополітен налічував 26 станцій. Уже побудували більшість станцій «червоної» гілки, від «Святошина» до «Лісової» та значну частина «синьої» лінії – від «Героїв Дніпра» до «Либідської». Водночас «зелена», Сирецько-Печерська лінія, ще не існувала.

Першою роботою Гнєвишева в «Метропроекті» став варіант станції «Артема», яку зрештою назвали «Лук’янівська». Над проєктами, зокрема й цим, працювали командою, спільно з більш досвідченими колегами Тамарою Целіковською та Миколою Альошкіним. Спочатку кожен з архітекторів робив клаузуру із замальовками. Відібрану ідею розвивали далі, готували ескізи. А після затвердження ескізу на містобудівній раді розробляли робочу документацію «до останнього цвяха»: описували, яким має бути облицювання, підлога, склепіння, пілони, лавки, освітлення.

«Ескізи малювали фарбою на полотнах. Це була гуаш, у яку додавали ПВА, щоб не розмазувалися фарби. З білилами був дефіцит, я тоді перший в інституті почав працювати з водоемульсійною фарбою», – пригадує Гнєвишев.

Окрім проєктувальників, на підприємстві працювали відділи конструкторів, сантехніків, електриків, зв’язківців і «траса» – ці люди прокладали шлях для метро. «Моїм головним конкурентом був [Микола] Альошкін. Він міг так намалювати, що аж завидки брали, багато чого навчив мене. Він вигравав малюнком, а я вигравав ідеями», – каже Гнєвишев, який у своїх проєктах зосереджувався на пошуку незвичайних форм.

 

 

Від моменту, коли створили проєкт «Артема», до того, як побудували станцію «Лук’янівська», минуло десять років, відбувся розпад СРСР. Спочатку планували, що станція матиме підземний вестибюль, але врешті його вирішили зводити на поверхні – це мав бути перший наземний вестибюль лінії.

«Був жовтень, ми лише перші колони почали ставити, а в грудні вже мали пустити станцію. Турецькі спеціалісти погодилися робити вітраж у вестибюлі, були морози, і вони у своїх шапочках із китицями так незвично виглядали на будмайданчику. А ескалатори робили лише в Санкт-Петербурзі – скільки машин тоді за ними поїхало. Притягнули буквально за тиждень до пуску станції й давай бігом ставити. Одне коричневе, одне біле, пустили навіть без перевірок. І світлову лінію таку складну [Микола] Альошкін придумав – усіх електриків «Київметробуду» тоді на платформу зігнали, щоб її збирати», – згадує Гнєвишев поспіх, у якому запускали станцію.

 

Станція «Лук’янівська» з оригінальним освітленням. Фото: Музей метрополітену

Станція «Лук’янівська» з сучасним освітленням. Фото: Wikimedia

 

Найбільше архітектор пишається особистим проєктом – станцією «Печерська», яку відкрили за рік після «Лук’янівської» та на шість років пізніше, ніж планували. За задумом, дизайн станції мав нагадувати Києво-Печерську Лавру з її білими монастирями та позолоченими склепіннями. «Білі собори – це пілони. Золото – вставки з алюмінію. Пілони зазвичай робили прямі, але я хотів, щоби все з'єднувалося, щоб арка з однієї колійної стіни виходила – й на іншу», – розповідає архітектор.

Центральний зал станції «Печерська». Фото: Музей метрополітену

Іншою своєю «фішкою» архітектор називає лавки, вбудовані в стіни. Для них треба було подбати про підсилювальні елементи, так звані металеві «косинки», щоб лаву не «вивернуло» під вагою семи-восьми людей. А у проміжному вестибюлі Гнєвишев придумав облаштувати галерею, де можна було дістатися до елементів освітлення, не використовуючи підіймачі.

 

Проміжний вестибюль станції «Печерська» з галереєю. Фото: Wikimedia

Автентичні світильники на станції «Печерська». Фото: Wikimedia

 

За схему освітлення станції довелося поборотися на містобудівній раді – своє бачення замість рішення, запропонованого Гнєвишевим, висунув головний архітектор Києва Микола Жаріков. «Я тоді намалював у проєкті, як він просив, щоби погодили, а зробив таки по-своєму», – всміхається архітектор. У 2021-му, коли автентичні світильники в бокових залах станції з ініціативи Дептрансу та «Київського метрополітену» замінили на LED-стрічки, це викликало резонанс серед містян. Зокрема, пасажири дивувалися, чому не встановили сучасні LED-лампи в корпуси старих світильників.

«До мене приходили, просили дозвіл, і я сказав, що дозволяю замінити, але не порушувати архітектуру станції, щоб такі самі були світильники. Що ж, це на їхній совісті, – коментує Гнєвишев. – Принаймні центральний [ряд освітлення] не чіпали».

Щодо реклами на станціях метро, архітектори схвалили її появу на похилих ходах уздовж ескалаторів, де сітілайти замінили автентичні світильники, та на колійних стінах. Водночас не погоджували, наприклад, банери на пілонах, якими обклеїли станції «Майдан Незалежності» та «Політехнічний інститут», розповідає колишній головний архітектор «Укрметротунельпроекту».

 

 

Суперечка за «Золоті ворота»

Нестандартні ідеї архітекторам вдавалося реалізувати далеко не завжди. Таких концепцій, що відкидали через технічні аспекти, було чимало, розповідає Валерій Гнєвишев. У цьому сенсі архітектори були дуже залежні від інших відділів, особливо від конструкторського. А також від фінансових спроможностей і рішень будівельників «Київметробуду».

Так, на містобудівній раді Гнєвишев виграв проєкти для станцій «Печерська» та «Дружби народів» (нині «Звіринецька»), але останньому не судилося піти в роботу. У «Київметробуді» наполягли, що в будівництві треба залучити зонти (конструкції, що захищають склепіння станції від води), які залишилися від «Золотих воріт», розповідає архітектор: «А в мене у проєкті у склепінь була інша форма, не пряма, а з кутами. Тож треба було або нові зонти робити, або міняти форму. Я тоді якраз пішов у відпустку, залишався Альошкін, і він швиденько переробив проєкт під ті склепіння, пілони ці цегляні зробили. Потім ще казали: «Яка дружба, така і станція».

Станція «Дружби народів» (нині «Звіринецька»). Фото: Музей метрополітену

«Інші архітектори могли будь-що придумати й потім керували конструкторами, сантехніками й так далі, а в нас на підприємстві свій замкнутий простір, усім цим керували конструктори. Якщо «не несе» – так вони тоді говорили – нічого не поробиш. З ними дуже важко було. Тим паче якщо це свої, «метропроектівські» архітектори. От «Золоті ворота» робив Жежерін [Вадим Борисович, архітектор «Київпроекту», син заслуженого архітектора України Бориса Жежеріна]. Він сказав: «А мені однаково, «несе чи не несе», мені потрібні круглі колони». І для нього спеціально підприємство на Уралі робило ці колони», – всміхається Гнєвишев.

«Я тоді ще говорив, що радий, що не ми робили «Золоті ворота», – продовжує архітектор. Спочатку конкурс на проєкт станції в Києві виграв московський «Метрогіпротранс», однак за наполягання головного архітектора міста Жарікова, якого не влаштував варіант росіян, проєкт доручили Жежеріним. «Ми [«Метропроект»] тоді були філіалом московського «Метрогіпротрансу», ми були підлеглими. І якби ми виграли, то мали би захищати проєкт «начальника». Тому були тільки раді, що не маємо права працювати над цим, і Жежерін тоді так добре викрутив ці «Золоті ворота». Не уявляю собі, як би ми таку станцію робили. Там смальта, люстри – кожна тоді з автомобіль «Волга» коштувала. Нам лише дозволили зробити вихід зі станції, і наскільки це вже скромно було, у порівнянні з платформою», – визнає Гнєвишев. 

Вадим Жежерін працював над «Золотими воротами» разом із батьком Борисом, якого засудили за антирадянську позицію, але в 1950-х реабілітували. Авторами мозаїк із київськими князями, святими й іншими постатями, виступили художники Володимир Федько та Григорій Корінь, останній також створив рельєф «Історія Київської Русі» в інтер'єрі кінотеатру «Київська Русь».

Ось як згадував архітектор труднощі, пов’язані з будівництвом станції, в інтерв’ю на телеканалі «Freeдом»: «Ми спочатку розуміли, що нам потрібно орієнтуватися на мармур, на мозаїки. А ось потім думали – як це отримати, звідки це взяти в країні, яка в цей час розвалювалася? Це був 1989-й рік, у цей час тут торгували з тротуарів, а в магазинах був лише оцет. Розумієте? І зупинялися всі підприємства, і не було звідки це взяти. Нам дали цей мармур з Уралу поштучно, я їздив, супроводжував кожен блок, тому що його тут могли вкрасти або запороти».

З ідеологічного погляду вже відчувалися певні послаблення, в інтелектуальних колах не так боялися заявляти про національну ідею, пригадує подружжя Гнєвишевих, тому проєкт «Золотих воріт» став можливим.

 

 

Перші два роки, відколи Валерій Гнєвишев вступив до «Метропроекту», йому вдавалося уникати групових політзанять. Коли в 1988-му виявили, що архітектор не відвідує політгрупу, усе ж довелося піти, але тривало це недовго. «Одного разу я прийшов, але потім вирішив, що більше не хочу. Тоді якраз була «Перебудова», на партійних уже вовком дивилися. Я відмовився ходити. Сказав: що хочете робіть – не піду. А після цього вже один, другий, третій теж відмовилися, невдовзі вже ніхто не ходив», – пригадує Гнєвишев.

Лінія на Троєщину, «Львівська брама» та друга «Вокзальна». Яким могло бути київське метро

«За «Святошином» мала бути станція на проспекті Академіка Вернадського. Гарне місце, там якраз і транспортний вузол був жвавий. Але ні, сказали, не будемо будувати, [мовляв] надто коротка відстань [між станціями]. Зробили одразу «Житомирську», – розповідає Валерій Гнєвишев, який готував проєкт для станції на Вернадського та сам мешкав за три хвилини від вузла.

Після «Академмістечка» на «червоній» гілці збиралися будувати станцію «Новобіличі», туди навіть «дотягнули» колії, а над ними якраз звели Троїцький ринок. «Залишилося тільки станцію побудувати, але теж не судилося. Тепер там усе приватизували, забудували гаражами», – зітхає архітектор. 

Для «Новобіличів» Гнєвишев розробив архітектурну концепцію з контрастним поєднанням білого й ультрамарину. Стіни, стелю та балкони запропонував облицювати алюмінієвими профілями, пофарбованими білою емаллю, а колійні стіни – емаллю насиченого темно-синього відтінку. Графіку стін мали підкреслювати вигнуті золотисті труби.

 

 

«До цвяха» була розроблена й «Львівська брама». Станцію почали облицьовувати одночасно з «Дорогожичами». У конструкціях «Львівська брама» готова, але через те, що на ділянці над станцією вчасно не провели археологічні дослідження, виходи на поверхню одразу не збудували, каже Гнєвишев.

«Уздовж колійної стіни навіть мармур виклали. Незрозуміло, що з ним тепер робити. Чи знімати, чи чистити. Уже і технологій стільки змінилося. Я там передбачив штукатурку, а тепер використовують гіпсокартон. Треба все коригувати», – говорить архітектор.

 

Проєкт «Львівської брами» авторства Валерія Гнєвишева. Зображення: Wikimedia

 

Серед варіантів виходів зі станції пропонували локацію біля Будинку художника, але втрутився Янош Віг [архітектор, член містобудівної ради Києва, у портфоліо якого київські готелі Intercontinental і Hyatt, а також будівля трамвайної диспетчерської на Львівській площі], який «мав інтереси на цю ділянку для забудови», каже Гнєвишев. Пізніше виходи пропонували «дотягнути» аж до Сінного ринку, але і цей варіант став неактуальним, коли ринок почали зносити у 2005 році.

У 2021-му повідомили, що станцію хочуть добудувати коштом «Великого будівництва». Незадовго до початку повномасштабного вторгнення оголосили тендер на проєкт добудови. Вихід зі станції вирішили створити на ділянці між вулицею Січових Стрільців, Кудрявським узвозом і вулицею Кудрявською.

Приблизно за два кілометри від «Львівської брами» на Лук’янівці планували будувати станцію «Глибочицька». Вона мала стати частиною четвертої лінії метро, Подільсько-Вигурівської, що проходила б від аеропорту на Жулянах до Троєщини та перетиналася б з усіма іншими лініями метрополітену. На «Глибочицькій» – із «зеленою» гілкою, пересадний вузол передбачали на «Лук’янівській», із проміжним вестибюлем. 

«Ми спроєктували [Подільсько-Воскресенську] лінію повністю. У бік Троєщини мали йти «Подільська» з пересадкою на «Тараса Шевченка», «Труханів острів», «Затока Десенка», «Райдужна» й далі на Братиславську, там, де зараз «Епіцентр». На лівому березі лінія мала перетинатися з «зеленою» гілкою на «Позняках», там для переходу ми навіть підготували галерею», – розповідає Гнєвишев, який був співавтором проєктів «Глибочицької», «Райдужної» та ще низки станцій нереалізованої лінії, зокрема й другої «Вокзальної», від якої гілка рухалася б у бік Севастопольської площі та Жулян.

Перетинати Дніпро лінія мала Подільсько-Воскресенським мостом, який почали будувати ще в 1993 році. Будівництво заморожували, на ньому розкрадали кошти, а саме відкриття мосту міський голова Віталій Кличко анонсував і переносив щонайменше п’ять разів. Востаннє частковий запуск мосту анонсували на початку жовтня 2023-го. «От будуть пускати міст – а його треба відкривати разом з усією лінією аж до «Райдужної». А що тепер буде? Метро немає – будуть затори», – каже архітектор. «Гнав би мітлою цих мерів. За десять років можна було б хоча би Генплан Києва погодити. Усі роблять, хто що хоче, самі по собі», – додає Гнєвишев.

«Була така приказка: «Будуть фашисти, будуть комуністи, а метро будуватиметься завжди»

Ситуація була інакша, коли Гнєвишев лише починав роботу в «Метропроекті». При інституті «Київпроект» працював «Київгенплан», фахівці якого формували рамкове бачення, де мають бути лінії метро, розв’язки та інша транспортна інфраструктура. У «Метропроекті» план розробляли детально та знову погоджували з «Київгенпланом».

«Якщо вже було погоджено, ні кроку не можна було ступити за ці межі. Для нас спеціально звільняли, розчищали територію. Планове господарство було, думали на більш довгострокову перспективу. Коли ми «йшли» на Осокорки й на Позняки, там ще порожнє місце було, тільки дорогу проклали, проспект Бажана. З лівого боку вже були масиви, а з правого – зовсім нічого, пустеля. І щойно метро відкрили, усе зразу забудували. Те саме було на Оболоні», – пригадує Валерій Гнєвишев.

 

 

Будівництво нових масивів Гнєвишев оцінює критично, жити там не хотілося: «Не надихали ці стандартні багатоповерхівки, але все було планово. І тому ми були впевнені, що метро будуватимуть стабільно, що ніяких простоїв не буде».

«Тоді був такий вислів: «Будуть фашисти, будуть комуністи, а метро будуватиметься завжди». Так і було. Були комуністи – будували, стали незалежними – будували, спіткнулися на Черновецькому», – додає Гнєвишев. 

На другому поверсі будинку архітектора є закуток, який чи не найкраще ілюструє жартівливу приказку «метробудівців». Так, у ніші «спорткімнати» поряд із дипломами висять український прапор і гіпсовий бюст Леніна – один із варіантів, розроблений у прототипі для станції «Жовтневої», що нині «Берестейська». 

«Він якийсь час висів у нас в інституті в актовому залі. Після проголошення незалежності архітектори забрали його собі. А коли інститут розвалювався, я що тільки міг переніс додому, щоб не пропало. От і Леніна притягнув сюди, і оту деревиняку, що на шафі. Їй, між іншим, 30 мільйонів років. Знайшли, коли трасу прокладали. А на антресолях ще багато чужих робіт – я їх перевіз, бо інакше би просто повикидали», – каже Гнєвишев. 

 

 

Після розпаду інституту забрав додому й зразки матеріалів для облицювання та замощення станції, які привозили на розгляд архітекторам. Ними Гнєвишев виклав стіну в спальні: є і шматочок колони з «Лук’янівської», і зразки літер для назв «Дорогожичів» і «Харківської», і тактильна плитка. «Облицювання мало бути з природного каменю. От у Римі підлога в метро з пухирчастої гуми, вона біля ескалаторів стирається. А в нас того граніту було [до не схочу], особливо українського. Тому хай там як, а зазвичай граніт і мармур – і вже гарно», – посміхається архітектор.

У 2016-му, коли в «Укрметротунельпроекту» вже було близько семи мільйонів боргів, Валерій Гнєвишев вирішив узяти участь у конкурсі на головного архітектора Києва, щоб, зокрема, просувати стратегію подальшого будівництва метро.

Гнєвишев був єдиним із шістьох претендентів, який уперше брав участь у конкурсі, відзначало видання «НВ». «Нічим іншим, [окрім діяльності в «Укрметротунельпроекті»], він не виділився. Принаймні, я не помічав. І це скоріше мінус, ніж плюс, оскільки Гнєвишев – лише експерт із певного виду транспорту. Тобто його бачення розвитку міста, вочевидь, переважно збудоване з точки зору розвитку метрополітену», – цитувало видання оцінку експерта Ради з урбаністики Києва Григорія Мельничука.

Щодо фокусу на метрополітені Мельничук не помилявся, підтверджує своєю подальшою розповіддю Гнєвишев, однак були й інші рішення, які архітектор хотів запропонувати місту. Після першого тестування на знання законодавства учасники конкурсу мали у відкритому питанні відповісти, що вони збираються робити на посаді. «Як архітектор метро я конкретно про метро й писав», – каже Гнєвишев. На третьому етапі конкурсанти повинні були запропонувати рішення для збереження архітектурної спадщини. «Я пропонував: якщо хтось знесе пам’ятку архітектури, щоб його зобов’язали відновити будівлю, а якщо ні, то щоб на цьому місці вже більше нічого не можна було будувати, лише сквери», – говорить колишній головний архітектор «Укрметротунельпроекту».

Конкурс Гнєвишев не виграв. Найбільш одіозним серед конкурентів був Сергій Броневицький, який виконував обов’язки головного архітектора Києва у 2009–2011 роках. Також у конкурсі брали участь колишній головний архітектор Павлограда Олександр Сасик та архітекторка Анна Бондар, яка очолювала відділ благоустрою Департаменту містобудівництва та архітектури КМДА й мала найбільшу підтримку громадськості. Однак перемогу зрештою здобув Сергій Свистунов, який у департаменті містобудування відповідав за врегулювання забудов.

 

 

Відколи Гнєвишев вийшов на пенсію, на метро майже не їздив. Латунні таблички з іменами архітекторів-авторів станцій, які вішали до 2000-х, прибрали. Такі були, зокрема, на «Харківській», «Позняках» і «Печерській».

Зараз архітектор разом із дружиною продовжують оздоблювати дім, який уже прикрашає галерея робіт сина-художника та мозаїк доньки-ландшафтної дизайнерки. Вигадливий (щоб уникнути обмежень радянських часів) будинок на вісім неповних рівнів, якщо рахувати підвал, погріб і «шпаківню» для сина на даху, напевно, є не менш цікавим місцем, ніж музей Київського метрополітену.

Між першим і другим поверхом можна підійматися та спускатися двома шляхами, і якщо пересічного гостя це може здивувати, для архітектора метро все звично: «Як-то кажуть, за пожежними нормами має бути два спуски, щоб не було глухого кута».