Катерина Єсипчук повертає ключ, натискає кнопки й перемикає тумблери в кабіні машиніста – демонструє, як у поїзді відкриваються двері. «Це основне керування поїздом, це – резервне, тут радіоінформатор для оголошення станцій, блок живлення, керування компресорами, гучномовець», – показує вона. Каже, що систему керування було вивчити нескладно: «Тут не більше кнопок, ніж в авто». За першою освітою Катерина – інженер-механік автомобілів. Тож бути єдиною дівчиною в колі хлопців – для неї не вперше.

Катерина – перша машиністка Київського метрополітену. Вона завершила навчання, успішно склала теоретичні та практичні іспити й із 16 червня вийшла на свою першу самостійну зміну.

 

 

Перший час її завданням буде обертати поїзди: вона сідатиме в поїзд у депо й виводитиме його кінцеву станцію, де її змінюватиме інший машиніст. Перед цим вона пройшла три місяці практики – два місяці їздила з машиністом і ще один – з  інструктором.

Єдина дівчина на 90 хлопців

 

Катерина Єсипчук народилася в місті Мирноград Донецької області. Воно розташоване поблизу Покровська, недалеко від лінії зіткнення, і так само постійно потерпає від обстрілів. Через це у 2024 році Мирноград увійшов до переліку населених пунктів, де оголосили примусову евакуацію дітей. 

Моя сім'я виїхала. Але залишилися спогади. Усе-таки це дім. Більшість моїх рідних і знайомих за ним сумують і мають надію, що рано чи пізно повернуться. Не виключаю, що вже не буде куди їхати. Якщо вірити сусідам і волонтерам, фасад нашого будинку ще стоїть, але з боку сусідів був приліт і нібито одна стіна вже зруйнована, крім того, осколками побило вікна. Та однаково хочеться, щоб усе було добре й можна було би сказати: «Нарешті я їду додому».

 

 

 

Війна на Донбасі почалася, коли Катерина завершувала девʼятий клас. Учнів у школі залишилось замало, тож їй і її однокласникам запропонували перевестися до іншої школи чи піти здобувати середню професійну освіту.

У нас у місті можна було навчатися або на кухарку, або на касирку. Хлопці йшли на шахтарів або слюсарів. Мені така перспектива не сподобалася.

 

Катерина вирішила поїхати в місто Дніпро. Вступила в Автотранспортний коледж, де навчалася на інженера-механіка з обслуговування й ремонту автомобілів і двигунів. Теж нетипова жіноча спеціальність, погоджується вона.

На всьому курсі я була єдина дівчина на 93 хлопців. Були дівчата на рік – два старші за мене, які так само були єдиними на всьому потоці. Але хлопці нормально мене сприймали, упереджень не було. Якщо щось не виходило, пояснювали, допомагали. Деякі викладачі були впевнені: «Два курси провчиться – і піде». Але ні, я довчилася до кінця. Коли я була на старших курсах, уже до мене приходили молодші учні за допомогою. З часом усі зрозуміли: яка різниця, хто ти, якщо ти це знаєш і можеш.

 

 

Зараз, після закінчення освіти, я вже не впевнена, що хотіла би лізти руками в машину. Але це корисно: коли своя машина ламається, ти можеш не витрачати гроші, а зробити сама.

 

Після коледжу Катерина переїхала до Києва навчатися на заочному відділенні Національного транспортного університету. Тоді ж влаштувалася на роботу в Київський метрополітен. Спочатку працювала в комерційній службі – продавала квитки на касі. Потім у службі воєнізованої охорони – охороняла станції.

Керувати поїздом? А чому б ні? 

Після закінчення навчання в університеті я думала, що робити далі, чи повертатися до роботи в метро після відпустки. І тут мій одногрупник каже: «У метро відкрили набір на курси машиністів, хочеш спробувати?» Я кажу: «Я? Керувати поїздом?» Він відповідає: «А чому ні? Ти ж машину водиш».

 

 

Мій чоловік відразу підтримав мене. Сказав: «Подумай, чому б не спробувати?» Я заповнила анкету, здала документи, пройшла медкомісію, і мене запросили на навчання.

Батькам я не відразу сказала, на кого я їду вчитись. Уже в процесі навчання розповіла. Мама спочатку не зрозуміла. Сказала: «Чого тебе туди несе? Там мазут, бруд». Кажу: «Ну то ж що, що бруд, тепер усього боятися?» Батько нормально це сприйняв, як і моє навчання в коледжі серед самих хлопців.

 

Разом із Катериною на курсах машиністів навчалося 28 студентів, із них – четверо жінок. Але до кінця навчання дійшло лише близько третини.

Після останніх іспитів у техшколі нас залишилося лише десятеро – пʼятеро в депо «Оболонь» і п'ятеро в депо «Дарниця». З дівчат залишилась я одна. Але чоловіків теж відсіялося доволі багато. 

Навчалися ми пʼять днів на тиждень, з 8:00 до 17:00. Не всі могли собі це дозволити. Деякі пішли після першої ознайомчої практики, коли ми тиждень їздили, закріплені за машиністом і його змінами. Багатьом просто не підходив графік, бо іноді явка була на 6:30. А треба доїхати, пройти медичну комісію, прийняти поїзд. А якщо ти живеш поза Києвом чи далеко від депо, то можеш просто не встигнути, враховуючи комендантську годину.

 

 

 

Під час навчання майбутні машиністи мають засвоїти великий обсяг теоретичної інформації – Правила технічної експлуатації (ПТЕ), Інструкцію із сигналізації, Інструкцію з руху поїздів.

Найцікавіше під час навчання мені було дізнатися, як поїзд, зібраний із пʼяти вагонів, працює, як єдиний механізм. Ти натискаєш одну кнопочку, а зачиняються чи відчиняються всі двері. Цікаво було, що розташоване під вагоном, як це працює, як різні серії вагонів відрізняються одне від одного. 

Багато хто зі знайомих запитував, чому в поїзді дві кабіни. А як, ви думаєте, поїзд розвертається? Ні, там немає кола для розвороту. В одну кабіну сів – заїхав, в іншу пересів – виїхав. Комусь це здається дивним, а для нас це звично.

 

Засвоїти всю теорію й навчитися керувати поїздом було хоч непросто, проте посильно їй, каже Катерина. Найважчим під час навчання було інше.

Найважчим було звикнути до надмірної уваги й насмішок. Багато хто жартома навіть робив ставки – чи я зможу дійти до кінця. На жаль, деякі чоловіки досі не можуть звикнути, що жінки зараз можуть вибрати професії, які вважалися суцільно чоловічими. Зараз такий час. Багато жінок у війську – і нічим не гірше за чоловіків виконують свої обов'язки. А чому в нас у баштових кранах багато жінок? І далеко не всі чоловіки туди полізуть, дехто побоявся би. Якщо людина в собі впевнена, вона може навчитися цього, то чому ні?

 

 

Але треба бути готовою впоратися викликами й невдачами. Коли я прийшла в метро, бувало, наприклад, що не могла вручну відчинити двері – не вистачало фізичної сили. Зараз, через пів року, коли мене запитують, чи зможу я відчинити двері, я відповідаю: «Пішли покажу». Я вже можу, я вже навчилась, я вже знаю, як. 

І я вже не відчуваю упереджень стосовно себе. Зараз, коли заходжу на лінійний пункт, усі зі мною вітаються, щиро цікавляться, як я і чи треба мені допомогти.

 

Навчання на машиніста завершується практичними іспитами, які ще називають «аварійні ігри». Інструктор, який приймає залік, за допомогою пульта керування моделює несправності в поїзді, а студент має їх виявити й усунути.

«Я їду сама!» 

 

Перший раз Катерина сіла за керування поїздом під час ознайомчої практики. Тоді вона ще нічого не знала про те, як це робити.

Мені сказали: «Отут штовхай, це туди, а оце так закривай – це все, що тобі зараз треба знати». Тоді відчуття були незрозумілі.

А коли я сіла в поїзд після іспитів, відчуття були інші. Я ж ніби тільки прийшла, а вже я їду сама! Це було круто. Але з іншого боку, хвилювалась, бо це відповідальність. І думала: «А якщо мені треба буде щось запитати? І в кого тепер запитати? А чи можу я взагалі таке запитати чи мені скажуть: як це ти такого не знаєш?»

 

 

Після перших двох змін у мене боліли ноги! У поїзді треба гальмувати рукою, а в мене інстинктивно ноги впиралися в підлогу, бо я звикла в машині натискати гальмо ногою. Коли я виходила з поїзда, у мене коліна страшенно нили. 

Зараз, після довгої практики, буря всередині стихла й цікавість узяла своє. Так, це велика відповідальність, але я вже це вмію. У мене вже не потіють руки повсякчас. Тепер, коли їду з маленьким мінусом (відставанням від графіка – ред.), я вже розумію, де я можу скоротити час і наздогнати. І вже спокійно до цього ставлюся.

Коли я сама поїхала, інструктор сидить поряд зі мною й каже: «Три місяці тому ти прийшла й знала тільки, що оцю кнопку треба натискати. А зараз ти їдеш сама, я в тобі впевнений, не переживаю». А я кажу: «Але якщо я буду так сама їхати, то з ким я розмовлятиму?» А він: «Так ти не будеш розмовляти, тобі буде ніколи!»

Типовий робочий день машиніста

 

Робоча зміна машиніста може тривати від 6 до 8 годин. Головне – перед зміною добре відпочити. «Це має бути – як молитва, – каже Катерина. – Якщо ти недостатньо поспав, то в тебе знижується рівень уваги».

Приїхати на роботу машиніст має заздалегідь. Щоразу перед зміною він проходить медкомісію.

 

 

Фельдшер перевіряє, що все окей, немає жодних скарг на здоров'я, температури чи підвищеного тиску, і ставить печатку, що ми готові до роботи.

 

Після цього треба ознайомитися з інструктажем і новими протоколами чи наказами, якщо такі є.

Усі інструктажі повторюються з певною періодичністю. Тому перед кожною зміною ми їх проглядаємо. Буває, що напередодні на лінії стався випадок, і вже сьогодні готовий новий протокол, як виходити з подібних ситуацій.

Після цього ми йдемо до машиніста-інструктора, щоб він підписав маршрутний лист. Перед цим він може запитати, а про що йдеться в такому-то інструктажі? І ти повинен підтвердити, що ти його читав, розумієш, як діяти в тих чи інших ситуаціях. 

Приміром, зараз літо, може бути спекотно, тому треба бути особливо пильним до того, що передають за переговорним пристроєм «Пасажир-машиніст». Раптом людині стало погано? Машиніст має знати напамʼять усі номери телефонів, памʼятати, кому телефонувати, кому доповідати, кому пояснення писати й у якій послідовності це робити. Ці знання треба довести до автоматизму. Адже, буває, у стресі людина все забуває, тому це постійно перевіряють.

 

 

 

Після цього машиніст-інструктор підписує маршрутний лист. У ньому вказано, за яким маршрутом їде машиніст і скільки годин працює. За три хвилини до відправлення поїзда машиніст іде його зустрічати.

Коли поїзд приїжджає, ми повинні бути на платформі з усіма документами, готовими до роботи. Машиніст, якого ми змінюємо, може запитати маршрут, попросити подивитися документи. Після цього ти сідаєш у поїзд і їдеш.

 

Упродовж робочої зміни в машиністів може бути технологічна підміна, іншими словами – перерва. У цей час на місце машиніста сідає колега.

Технологічна підміна – це вільний час, коли можна поїсти, випити кави, сходити в туалет, узяти води або вийти на вулицю подихати свіжим повітрям. Така перерва може бути не одна, залежно від тривалості робочої зміни. Якщо зміна вісім годин, то підміна може від 40 до 80 хвилин.

 

Коли одного машиніста змінює інший, то перший не відразу йде відпочивати. Він ще має «послухати поїзд».

 

 

Машиніст, який вийшов із поїзда, стоїть і слухає, як працює обладнання. Так можна виявити можливі несправності. Якщо є якісь зауваження – приміром, колеса по-різному стукають – він повинен про це доповісти.

 

Лише тоді, коли машиніст послухав поїзд і передав інформацію, він може йти відпочивати. Якщо машиніст працює останнім на зміні, то він залишається ночувати в метрополітені. 

Іноді ми заїжджаємо в депо й ночуємо там. А буває, що нам потрібно поставити поїзда в тунелі. Перші поїзди зранку виїжджають не з депо, а безпосередньо з лінії. А для того, щоб вони там узялися, потрібно їх туди поставити. Як машиністи їх розставлять – ідуть ночувати в кімнати відпочинку.

Тому ночі бувають важкі. Поїзда курсують майже до 00:00. Поки поставили, поки вийшли, лягли спати, а о 4:00 вже треба підніматися, бо о 4:40 – на поїзд. Після таких змін, коли приходиш додому, хочеться тільки спати.

 

Відпочинок між змінами в машиніста має бути не менше подвійної відпрацьованої зміни, тобто якщо зміна тривала вісім годин, то наступна не може початися раніше, ніж за 16 годин.

Якщо поїзд зупинився

 

Якщо під час руху сталася екстрена ситуація, машиніст зобовʼязаний доповісти про це диспетчеру через радіозвʼязок.

 

 

Щоб інструктори могли допомогти, треба чітко розказати: де ти перебуваєш, що в тебе сталося, що ти пробував зробити. Після цього, буває, у радіостанції починається галас – і диспетчер, й інструктори, й інші машиністи одночасно радять тобі, що робити. Через це тобі складно зосередитись і вирішити проблему.

У нас кажуть так: тоді треба поставити звук радіостанції на мінімум, вимкнути все на панелі керування поїзда та встати з місця. Коли ти постояв і заспокоївся, то знову сідаєш за керування й намагаєшся вийти із ситуації.   

Але поки твій поїзд стоїть, стоїть уся лінія. Тому є правило: якщо за 5 хвилин ти не виправив ситуацію, приїде допоміжний поїзд, який тебе штовхатиме. А це означає скасування поїздів і збій графіку.

 

Офіційно в підземці це називають ПНРМ – порушення нормальної роботи метрополітену. У такому разі машиніста знімають із лінії, він пише доповідну й пояснює, що відбулося. Якщо виявиться, що ситуація сталася з вини машиніста, то йому можуть дати догану, забрати премію або відправити на перескладання іспитів.

Машиністи бояться «Кракена» (ні, це не підрозділ ГУР)

 

У машиністів є прізвиська для деяких поїздів – «Сніжинка», «Акваріум», «Джойстик». Керування електропоїздами різних моделей може незначно відрізнятися – і кожен машиніст має бути готовий сісти та поїхати на будь-якому зчепі.

Буває таке, що ти можеш виїхати на одному рухомому складі й на ньому їхати всю зміну. А буває таке, що ти за одну зміну можеш три поїзди поміняти. Вони можуть бути трошки різні, але тобі треба їхати й ні що не зважати.

 

Найбільше машиністи бояться «Кракена» – так ще до повномасштабної війни вони прозвали модернізований поїзд серії 717. Він має інше розташування кнопок і дуже маленьке лобове скло. До того ж із ним постійно щось трапляється.

Коли ми прийшли на свої перші зміни, нас ставили з машиністами на різні серії поїздів, щоб ми побачили, як ними керувати. Староста нашої групи першим поїхав на «Кракені». У нього вибив захист, почав димитися перемикач положень – і він просто став у тунелі. Після цієї поїздки староста заявив: «Я на ньому більше не поїду».

«Кракена» загнали в депо, де він простояв місяці два-три. Коли його відремонтували, спочатку треба було його обкатати, щоб дати допуск до роботи на лінії. Коли машиністів запитали, хто поїде на обкатку, усі почали ховати голови.

 

 

Зараз «Кракен» працює на третьому маршруті, який виїжджає зранку й увечері. Це в нас «найбільш улюблений» маршрут. Коли приходиш на зміну й тобі пощастило отримати інший поїзд, ти лише думаєш, якби зміну відпрацювати й не розміняти його. На вихідних «Кракен» може не виїжджати, але його ставлять під гарячий резерв. І якщо на лінії щось відбувається, ти однаково краще поїдеш на чотирьох вагонах або на поїзді, у якому щось не працює, аби не на «Кракені».

Найбільший стрес машиніста – від пасажирів

 

Найстрашніше в роботі машиніста –пасажири, які не дотримуються правил і поводяться неадекватно. 

Є дві головні категорії пасажирів, які додають клопоту машиністам. Перші – це ті, що заступають за обмежувальну лінію.

Обмежувальна лінія розташована там, де закінчується габарит рухомого складу. Якщо пасажир заходить за обмежувальну лінію, то дзеркало поїзда може його вдарити чи навіть знести з платформи. 

І коли машиніст бачить когось за лінією, це дійсно страшно. Зупинити поїзд, коли він тільки рушає й набирає швидкість, не так просто. 

Є ще така мода у хлопців – махати рукою, ніби вони зупиняють поїзд рукою. Але вони заразом теж стоять у габариті рухомого складу, і я несу відповідальність за те, що з ними відбудеться.

 

 

 

Друга категорія пасажирів – це ті, які тримають двері, коли поїзд має рушити.

Зранку в пікові години всі дуже сильно поспішають і намагаються вскочити в той поїзд, ніби він останній. І ніхто не думає, що це великий стрес для машиніста. Це його увага, концентрація. 

Якщо кажуть, що двері зачиняються, то не треба бігти в ці двері. Не треба вставляти свій пакет у двері в надії, що машиніст відчинить тобі. І не треба самому намагатися їх відчинити – так можна вивести з ладу механізм. 

Двері в поїзді зачиняються під тиском. Якщо напруга пропаде, то двері можуть самостійно відчинитися під час руху. І якщо хтось був на них упертий, він може просто вивалитися з поїзда.

Крім того, якщо ви тримаєте двері, ви затримуєте поїзд. У дверей є механізм блокування: і поки не засвітиться лампочка контролю, поїзд не може рушити. А машиніст має чітко дотримуватися графіку руху – кожна секунда для нього важлива. Про будь-яке відхилення від графіка доповідають диспетчеру. І якщо буде велике відхилення, то всіх покарають. У пікові години інтервал між поїздами – дві-три хвилини, можна й зачекати на наступний, щоби не створювати зайвих проблем собі й іншим пасажирам. 

 

Епідемія зачеперства, від якої страждає «Укрзалізниця», не обійшла стороною й столичну підземку.

Буває, хлопці катаються між вагонами. І коли ти побачив, що хтось заліз, то вже розумієш: що би там не сталося з ним, за його життя відповідає машиніст. Якщо він не втримається, впаде, це й твої проблеми так само.

 

 

А деякі підлітки ще люблять вдавати, що стрибають зі платформи під поїзд. Коли ти підʼїжджаєш до станції й бачиш таке, то морально готуєшся до всякого. Хто його знає? Можливо, він лише вдає, але раптом дійсно стрибне?

Пасажири знімають на відео й викладають у ТікТок

 

Як до першої жінки-машиністки до Катерини Єсипчук прикута особлива увага – як із боку пасажирів, так і з боку колег. Жодна помилка не проходить не поміченою.

Часто пасажири мене знімають на відео й викладають у ТікТок. Щойно я встигаю доїхати до кінця маршруту, а мене зустрічає інструктор і показує на телефоні: «А я вже бачив, де ти їдеш».

Тут працює сарафанне радіо. Хтось побачив у соцмережах і через усіх знайомих скидає. Буквально три хвилини тому відбулося – і вже всі в курсі. На «аварійних» (так називають практичний іспит для машиністів – ред.) щось не те зробив, приходиш на «Героїв Дніпра», а там уже всі про це знають. Кажуть: «Пішли». І давай тобі розказувати, як треба.

Якось приїжджаю в депо, а на лінійному пункті на мене чекає керівництво й запитує: «А чого це ти з пасажиром розмовляла через відчинені двері? Нам посилання скинули». Ця ситуація була на «Героїв Дніпра». Ми підʼїхали, висадили пасажирів, відчинили двері в кабіну, бо міняли розклад. І в цей момент пасажири підійшли до нас привітатися та зняли це на відео. А розмовляти з пасажирами через відчинені двері не можна. І складно потім пояснити, що просто так збіглося: нас зняли в той момент, як у нас були відчинені двері. От і отримали «люлей» за це.

 

 

Це робота, від цього нікуди не дінешся. Але я дійсно відчуваю забагато уваги. Мене навіть інструктори попереджають: «От ти поїдеш, тебе відразу зніматимуть, на тебе дивитимуться, як ти й що ти». Але я думаю, що ця увага зайва й не потрібна. 

Уже не пасажирка

 

Після кількох років роботи в різних службах і місяців навчання на машиністку Катерина все ще захоплюється метрополітеном. «Це великий механізм, де всі процеси злагоджені й де кожен несе відповідальність одне за одного», – пояснює вона. Утім, тепер дівчина старається вже не користуватися підземкою як пасажирка. Каже: «Улюблена станція, – це та, з якої я виходжу додому».

Коли треба кудись поїхати у справах, я шукаю альтернативні шляхи – краще візьму машину або поїду автобусом. Метро – це постійний шум. За цілу зміну роботи машиністкою він трішки набридає. Виходиш на вулицю після роботи – а там так тихо, хоч і гудять машини. Розмовляєш із кимось, а тобі кажуть: «Ну чого ти кричиш?» А я вже звикла, що в метро треба говорити голосно, щоб тебе почули.

 

Напередодні виходу на маршрут Катя каже, що відчуває гордість за те, що змогла подолати цей шлях. Але це лише початок.

 

 

Чи бачу я себе далі в цій професії? Я думаю, що будемо пробувати. Мені кажуть: «Рік попрацюєш, а далі, може, на іншу вакансію переведешся». Але дайте мені спочатку попрацювати. Я хочу подивитись, як воно буде. Якщо зрозумію, що це не моє, що мені важко і я переоцінила свої можливості, то, звичайно, знайду іншу роботу. Але зараз буду пробувати, буду їздити.

Фото: Оля Закревська