Електронну мапу веломережі Києва створила велоспільнота. Там можна побачити вже наявну велоінфраструктуру, а також порівняти її з планами, затвердженими в Концепції розвитку велосипедної інфраструктури. Спойлер: до 2025-го мали створити єдину веломережу, але її досі немає, хоч Київрада затвердила Стратегію розвитку велосипедної інфраструктури Києва ще у 2016-му.

Магістрального веломаршруту як зв’язку між віддаленими районами та центром теж бракує. «Маршрут «Троєщина – Центр» досі не на балансі міста, а «Солом’янка – Центр» існує тільки як проєкт, збудований окремими ділянками й потребує завершення», – уточнюють в організації U-Cycle.

Журналісти Віледжа не насмілилися проводити експеримент і їхати на роботу велосипедом, тож знайшли героїнь із соцмереж. Анна Різниченко живе в Оболонському районі й знову сіла на велосипед кілька років тому – довелося зробити тривалу перерву через роботу та переїзд. Тепер щовихідних катається з друзями околицями, а в будні виїздить на coffee-ride містом. Юля Качурина пів життя прожила під Києвом і каталась велосипедом на навчання, роботу, у справах і просто на прогулянки областю. Ми розпитали дівчат про їхні улюблені маршрути в Києві й поблизу, чого їм бракує в місті як велосипедисткам, навіщо возити із собою ультразвук і нащо порушувати ПДР, щоби вижити на київських дорогах.

Член спільноти U-Cycle Влад Панченко розказав про найбільш проблемні місця в Києві, де доріжки пріті гуд, а де їх треба оновлювати, чи можливо об’єднати Київ єдиною веломережею вже найближчим часом і що не так із перехоплювальними паркінгами в місті, які мали б полегшити життя велосипедистам.

Анна Різниченко, 3D-художниця

велосипедний стаж – трохи понад рік

Поїздки на Труханів острів стають челенджем

Анна каталася на велосипеді ще з підліткового віку, «але з’явилася робота, потім – переїзд до Києва, і якось стало не велосипеда». Роки два тому друзі Різниченко запросили її покататися околицями – Аня їздила на велосипеді свого знайомого, а у 2024-му купила власний. «Відтоді почала частіше їздити сама, знайомитися з іншими людьми й доєднуватися до велоклубів. Хоч велосипед не назву своєю рутиною, бо працюю з дому, а в будні виїзних справ мало, але катаюся щотижня», – ділиться дівчина.

Аня живе на Оболоні та вважає маршрут від ТРЦ «Городок» до парку «Наталка» найбільш зручним і безпечним – бо там є велодоріжки й «доволі багато місця, де можна покататися». Зазвичай після роботи дівчина може катнути кілометрів 20, але поїздки залежать від сезону: улітку є змога кататися хоч до комендантської, а восени-взимку додому доводиться повертатися раніше, із заходом сонця, бо кататися в темряві київськими дорогами не дуже безпечно.

На вихідних виїздить на великі мальовничі маршрути в області – приблизно 100–150 кілометрів. «Дуже люблю Лебедівку поруч із Київським морем і «Васильківські Карпати», нещодавно також їздили до Витачева», – розказує Різниченко. Улюбленою локацією в Києві називає Труханів острів. За словами Ані, це ідеальне місце для велосипеда – мало машин, а дорога зручна й рівна. «У мене є подруга, яка ще й обожнює біг, і ми часто з нею катаємося саме на Трухановому. Дуже класне відчуття, коли поїздка перетворюється на своєрідний челендж «привітайся з усіма бігунами-велосипедистами, яких ми знаємо», – сміється Різниченко.

Якщо не проїдеш велосипедом, треба сідати на метро

Містом Аня намагається їздити тільки на велосипеді, особливо коли треба забрати посилку або зустрітися з друзями. Якщо ж на велосипеді ніяк не проїхати, то пересідає на громадський транспорт. «Я б із задоволенням брала велосипед із собою в метро, але потрібен спеціальний чохол, також є обмеження за розмірами, тому простіше лишити його вдома», – розказує Анна.

Лишати велосипед на вулиці Різниченко не хоче – із транспорту можуть зрізати замок і вкрасти, а за паркуванням велосипедів у місті ніхто не стежить. «Хотілось би, щоб у місті були хоч якісь захищені парковки, і, якщо без охоронців, то хоча би з камерами», – пропонує дівчина.

Власне, зі зберіганням велосипеда проблем немає – Аня лишає його в себе на балконі. Якщо ж надворі сильна спека чи мороз, забирає в кімнату. Велик важить кілограмів 12, і дівчині нескладно затягнути його на четвертий поверх навіть тоді, коли немає світла.

(Не)адекватні водії, стан київських мостів й «обірвані» велодоріжки з вуличними собаками

Одним із найбільших мінусів Різниченко називає відсутність цілісної велоінфраструктури в Києві. «Деякі велодоріжки обриваються або ведуть у нікуди. Хотілось би, щоб вони були логічно завершені або переходили в інші». На лівий берег теж так просто не поїдеш, каже Аня. «Хотілося б, щоб стан Подільського й Дарницького мостів були кращими: деякі ділянки настільки вузькі, що там страшно їздити, за ненадійним поруччям одразу видно Дніпро, а сам асфальт – облущений». 

В області теж немає велодоріжок, і тому доводиться їздити по краю дороги. «Коли їздили в Лебедівку, їхали прямо поруч із машинами. Дяка адекватним водіям, які не перевищують швидкість. Але ж є і ті, хто їде дуже близько до велосипеда, і це дуже сильно заважає», – пояснює Анна. Попри це, в Ані немає доріг чи маршрутів, яких би вона уникала – може проїхати тротуаром, об’їхати ями та калюжі абощо. 

Ще один мінус, який не залежить від того, є велодоріжки чи ні, – вуличні собаки. Торік за Анею погнали кілька собак, через що дівчина впала й розбила собі обличчя – зараз досі лишаються шрами, які треба лікувати. «Друзі радять возити із собою ультразвук, який відлякуватиме псів, або хоча б збризнути на них водичкою – але ж у моменті треба встигнути зорієнтуватися», – пояснює Аня.

Однак попри всі мінуси, Аня каже, що велосипед – мало не найкраще, що сталось у житті. Разом із ним дівчина почала відвідувати нові міські локації, навіть просто кав’ярні на районі, дізнаватися про місця в області.

   

Юлія Качурина, майстриня з манікюру

велосипедний стаж – п’ять і трошки років 

«Краще велосипед без велодоріжок, ніж стовбичити в заторах»

Більшість життя Юля прожила у Вишгороді, що на Київщині, тож найчастіше катається на Оболоні, Трухановому острові й у Пущі-Водиці, також любить Лютіж, Лебедівку, Хотянівку, Нижчу Дубечню – «там хороша дорога, мало машин, красиві ліси й навіть можна зупинитися на каву в якомусь селі». 

Однак коли жила на «Арсенальній», то більшість часу уникала велосипеда. «Це найвища точка Києва, і, щоб покататися хоч десь, треба спуститися принаймні з однієї гірки. Як хобі або прогулянка – ок, але їхати з роботи через «Арсенальські гори» додому – це вже ту мач». Якби велосипед можна було брати із собою в метро (в окремі вагони або просто більше платити за проїзд), Юля їздила би на велосипеді щодня. Те саме стосується й фунікулера – було би в рази зручніше, якби облаштувати зону спеціально для велосипедів, каже Юля.

Постійно їздити на велосипеді Юля почала із 2020 року. Каже, що на велосипеді належить сама собі й може сконцентруватися на своїх думках або відпочити під музику. Водночас велосипед – найзручніший вид транспорту, у порівнянні з іншими, щоб доїхати в будь-яку точку міста: не треба стояти в заторах на машині або юрмитися з людьми в автобусі чи тролейбусі. «Коли мені поїхати на Контрактову, наприклад, то теж сідаю на велосипед, хоч нормальної дороги для велика там немає [наразі триває ремонт на вулиці Богатирській, що веде з Вишгорода до Почайної, – ред.]».

На велосипеді Юля їздить майже постійно, незважаючи на день тижня й пору року. Однак зимової гуми в Качуриної немає, тому коли йде сніг, доводиться сідати на машину або громадський транспорт. «У Києві просто неможливо проїхати велосипедом у сніг, тому що велодоріжки ніхто не чистить. Але якщо просто холодно, то катаюсь – головне, підібрати теплий і зручний одяг».

Щоб вижити на київських дорогах, треба порушувати ПДР

За словами Юлі, найкращі веломаршрути – на Оболоні. «З Вишгорода зручно доїхати через Богатирську до станції метро «Героїв Дніпра» й виїхати до Труханового острова». Поділ теж доволі зручний для велосипедистів, каже Качурина: «Думаю, через планування власне району, там було зручно облаштувати велодоріжки». Ще доволі безпечно кататися на Печерську – від ботсаду імені Гришка до вулиці Лесі Українки є велодоріжки, якими можна спокійно доїхати до «Гуліверу», уточнює дівчина.

Найстрашніше їхати Хрещатиком, особливо ввечері. 

   

Ти просто їдеш по «чотириполосці», водії не звертають жодної уваги на велосипед, поруч їде тролейбус і просто незрозуміло, де на дорозі перебувати самій. Їхати за автобусом незручно, бо він повільно рухається й часто зупиняється, тому часом я просто виїжджала на тротуари

   

На Набережно-Хрещатицькій є місцини, де можна проїхати велосипедом, але це просто протоптані роками стежини киян, розказує Качурина. «Тому кататися велосипедом у Києві – це не про задоволення, треба вишукувати безпечні місця й часом порушувати правила дорожнього руху, щоб вижити на дорогах». 

Для такого великого міста, як Київ, велодоріжок просто немає

За словами Юлі, у місті немає зв’язних маршрутів між кількома районами або просто вулицями. «Нещодавно я дивилася веломапу Києва, і це виглядає просто кріпово. Для такого великого міста, як Київ, доріжок просто немає», – зауважує Качурина.

Ті доріжки, якими можна проїхати, у більшості випадків запарковані автівками. Водії часто не сприймають велосипедистів як повноцінних учасників дорожнього руху. Через це й стаються випадки, коли водії просто сваряться з велосипедистами або б’ють їх, зауважує дівчина.

Велосипедист Антон їхав на Подолі по велодоріжці, де припаркувалися авто. Коли велосипедист зробив зауваження водієві Mercedes, той «почав бикувати» й побив чоловіка. Потерпілий втратив свідомість, а водій відтягнув його на узбіччя й поїхав геть. 

Зрештою водія взяли під варту до 31 жовтня 2025 року. Його дії кваліфікували за статтею 1 частини 121 Кримінального кодексу України як умисне завдання велосипедисту тяжких тілесних ушкоджень. Санкції передбачають до восьми років позбавлення волі. 

Владислав Панченко

член велоорганізація U-Cycle

Що зараз із велоінфраструктурою в місті

До 2025 року мали облаштувати 1100 кілометрів велодоріжок, однак станом на травень 2024-го в Києві є лише близько 200 кілометрів, каже член велосипедної організації U-Cycle Влад Панченко. Деякі велодоріжки перебувають у хорошому стані – їх навіть чистять від снігу взимку. Хоча зазвичай на велосмуги відкидають увесь сніг із доріг, тому проїхати ними взимку неможливо, пояснює Панченко.

 Найпроблемніші місця в Києві

У Голосіївському районі та на Виноградарі взагалі немає велосипедної інфраструктури. Якщо з інших районів якось дібратися до центру ще можна, то з Виноградаря, Мишоловки, Китаєва чи Корчуватого – навряд чи, і це величезна проблема, зауважує Панченко.

Частину велодоріжок не обслуговують узагалі, бо вони не перебувають на балансі Шляхово-експуатаційного управління. Це стосується доріжок на недобудованому маршруті «Троєщина – Центр»: там не поновлюють розмітку і є проблеми з покриттям 

Під час облаштування маршруту безбар’єрності на Дніпровській набережній узагалі прибрали велодоріжку. «Фактично це була частина тротуару: не в ідеальному стані й мала інший колір, але принаймні була – тепер там тротуари з тактильною плиткою», – розказує Влад.

Однак не все так погано, зауважує Панченко. За його словами, велопішохідна інфраструктура на Трухановому острові в доволі хорошому стані. Раніше були проблеми з покриттям на пішохідному мості, однак зараз його оновлюють. 

 Запарковані смуги й конфлікти через це

За словами Панченка, у Києві ніхто не стежить за запаркованістю велосмуг, через що часто трапляються конфлікти, і велосипедисти мають ризикувати життям, їдучи смугами поруч з автомобілістами.

Їхати Подільсько-Воскресенським мостом майже нереально: велосмуга облаштована доволі небезпечно – за поручнями вже Дніпро. До того ж на з’їздах із мосту велоінфраструктури взагалі немає. Саме покриття доріжок у не найкращому стані, зокрема на проспекті Берестейському й Бажана, а також уздовж маршруту «Троєщина – центр».

 Швидкісні ліміти

Велоактивісти вже давно закликають Київраду скасувати підвищення швидкісного ліміту до 80 км/год, що призводить до збільшення кількості аварій і травмування на дорогах. За словами Панченка, ДТП на швидкості понад 50 км/год уже є смертельно небезпечним для його учасників, зокрема пішоходів і велосипедистів.

 Розчищення снігу

За словами Панченка, треба також міняти технологію прибирання вулиць, зокрема купувати нову техніку. «Якби в Києва було кілька прибиральних машин CityCat [самохідна вакуумна підмітально-прибиральна машина, вона маневровніша й компактніша, ніж звичні, – ред.], такої проблеми з велосмугами не було б. Відокремлювати велосмужки не планують, інакше доведеться розчищати їх власноруч», – пояснює він.

Велосипеди й громадський транспорт у Києві не метчаться

Велосипед може стати альтернативою громадському транспорту не лише тому, що це дешевше, але й тому, що надійніше: на велосипеді практично неможливо стати в затор, а в разі пошкодження мостів [паніку не наганяємо, просто тримаємо в голові думку, хто живе по сусідству], велик реально може стати єдиним транспортом, який можна буде дістатися потрібного місця.

«Сполучною ланкою» для велосипедистів між районами може стати міська електричка, куди можна взяти із собою велик. Однак відкрита у 2022-му станція «Райдужна» мала стати транспортним хабом у місті, але велокомпонент тут не врахували: біля станції немає перехоплювальних паркінгів для велосипедів, хоча місця вдосталь, зауважує Панченко.

Перехоплювальні паркінги – це спеціальні стоянки, зазвичай біля станцій метро або зупинок громадського транспорту, де можна лишити велосипед і пересісти на метро чи тролейбус. 

У Києві такі паркінги є, зокрема біля станцій метро «Лівобережна», «Політехнічний інститут», але сталої системи немає. На е-мапі теж позначені перехоплювальні паркінги, однак не завжди неправильно, уточнює Панченко. Наприклад, на мапі позначений такий паркінг на Почайній, а фактично його там немає. Водночас на Либідській паркінг облаштували, хоча, згідно зі Концепцією розвитку перехоплювальних паркінгів, його там бути не повинно – паркінги мають зменшити навантаження на центр, а не обслуговувати внутрішні міські райони.

Києву дійсно бракує комплексного підходу для зберігання й паркування велосипедів. Панченко вважає, що має бути міська програма або співфінансування, у межах якої у спальних районах встановлюватимуть байк-бокси. Це спеціальні ангари або контейнери, куди є спільний доступ для всіх, хто ставить велосипеди (або візочки для дітей чи інший двоколісний транспорт). У кожного велосипедиста також має бути окрема комірка з особистим ключем. 

Велобокс, Брюссель. Влад Панченко

Яка вона – ідеальна веломережа Києва 

«Я бачу веломережу такою, щоб із будь-якого району можна було доїхати до магістрального велосипедного маршруту навіть у дощ чи сніг», – каже Панченко. За його словами, «ідеальною» веломережа стане тоді, коли реалізують п’ять етапів велоінфраструктури, які мали завершити до кінця 2025-го. 

П’ять етапів розвитку велоінфраструктури Києва

Етап 1 (2018–2019 роки): сформувати основні магістральні маршрути:

• створити перші безпечні веломаршрути в центрі міста – виконали;

• з’єднати основні райони з центром – частково виконали: основні райони з’єднані з центром через магістральні веломаршрути, але на Виноградарі й досі немає велодоріжок;

• розпочати проєкт «Велокільце Києва» – проєкт уже почали, але досі не добудували. До кінця 2025-го обіцяли облаштувати 240 км велодоріжок.

Етап 2 (2019–2020 роки): розвинути районні зв’язки

• прокласти веломаршрути усередині районів – частково: велодоріжки проклали в окремих центральних районах, однак на околицях міста й досі немає належного велозв’язку;

• забезпечити зручні виїзди до магістральних велошляхів – частково: центральні райони найкраще з’єднані виїздами на магістральні велошляхи;

• створити перехоплювальні паркінги й інтегрувати велорух із громадським транспортом – частково: велопаркінги є, однак їхня кількість досі обмежена.

Етап 3 (2020–2021 роки): розширити веломережу на лівий берег

• створити маршрут «Троєщина – Лівобережна – Березняки – Позняки»: маршрут досі недобудували;

• зв’язати лівобережну веломережу з правобережною через мости Патона, Північний і Дарницький – частково виконано: велосипедом можна дістатися з лівого берега на правий, однак сполучення й досі не можна назвати цілісним.

Етап 4 (2021–2023 роки): розбудувати локальні велокільця та сполучні лінії

• з’єднати окремі велодоріжки в єдину мережу – не виконано;

• впровадити стандарти розмітки, знаків, світлофорів для велосипедистів – частково виконано: стандарти вже розробили, однак вони потребують поліпшення;

• розвивати велопаркінги й сервісну інфраструктуру – у процесі.

Етап 5 (2023–2025 роки): сформувати цілісну веломережу міста

• добудувати «Велокільце Києва», протяжністю 240 кілометрів – роботи й досі тривають;

• створити єдиний навігаційний простір (знаки, карти, мобільний застосунок) – наразі над цим етапом ще працюють, знаки вже поступово з’являються на дорогах;

• інтегрувати веломережу з усіма видами транспорту – у процесі.

Назвати, які саме вулиці повинні бути в єдиній веломережі важко – неможливо, треба продумати всі маршрути й розуміти, які вулиці будуть найзручнішими для велосипедистів. Наприклад, Хрещатик – важлива зв’язна ланка для всіх видів транспорту, де для велосипедистів зараз немає жодних умов. Проїхати Хрещатиком із дотриманням усіх правил дорожнього руху, нереально, уточнює Панченко.

Якщо велодоріжки облаштовувати лише в межах поточних і капремонтів, цілісну веломережу в Києві можна побудувати в найближчі десять років – до 2036 року, припускає Панченко. 

   

Але якщо місто змінить фокус – і замість будівництва дорогих розв'язок із непідтвердженою транспортною ефективністю візьметься за велоінфраструктуру, мережу можна облаштувати й у наступні п’ять років. Вартість одного велосипедного маршруту – це кілька сотень мільйонів гривень, а вартість однієї розв’язки – два мільярди. Тобто одна розв’язка в місті – це кілька веломаршрутів на багато кілометрів