У Бессарабському кварталі готуються продублювати наземними переходами підземний простір ТРЦ «Метроград». Це рішення має остаточно зв’язати пішохідний каркас між Хрещатиком, Великою Васильківською, Басейною й бульваром Тараса Шевченка.

З одного боку містянам щодня доводиться долати сходи й лабіринти торгівельного центру під землею. З іншого – масштабні зміни на одному з найскладніших транспортних вузлів міста викликають чимало запитань: від налаштування світлофорів до потенційних заторів і безпеки пішоходів.

Щоб розібратися, як нові «зебри» вплинуть на центральний транспортний вузол, Village говорить з урбаністами, транспортними експертами та представниками велосипедної спільноти. Чи це рішення дійсно піде на користь місту? Перед якими труднощами фахівці постануть під час виконання робіт? До яких проблем на дорогах варто готуватися містянам після запуску?

 

 

Що відбувається. Коротко

За інформацією КМДА, комунальники облаштують нові наземні переходи через бульвар Тараса Шевченка, Бессарабський проїзд, а також вулиці Велику Васильківську й Басейну. Для втілення проєкту фахівці розробили нову схему організації дорожнього руху. Управління патрульної поліції Києва її вже погодило.

На всіх переходах робітники встановлять нові транспортні й пішохідні світлофори, понизять бортовий камінь, укладуть тактильну плитку та обладнають кнопки виклику звукового супроводу для пішоходів.

 

Окрему увагу проєктанти приділили зв'язку з Басейною: на Бессарабському проїзді облаштують наземний перехід уздовж вулиці Басейної й додатковий тротуар із боку «Арена Сіті». Цей відрізок забезпечить безпечний безперервний пішохідний маршрут від бульвару Лесі Українки аж до Хрещатика й бульвару Шевченка.

Паралельно на локації перерозподілять смуги руху й організують регульований заїзд до підземного паркінгу. Також проєкт охоплює оновлення переходу між Бессарабським ринком і Крутим узвозом, облаштування паркувальної зони між ринком й «Арена Сіті», а також створення велосипедних переїздів через бульвар Шевченка, Велику Васильківську, Басейну й Бессарабський проїзд, суміжних із пішохідними зебрами.

 

Передісторія. Пішохідний рух і торгівлю просто занурили під землю

Поява наземних переходів над «Метроградом» – це спроба виправити містобудівну логіку межі 1990-х і 2000-х років. Підрядники збудували ТРЦ «Метроград» у 1999–2001 роках під час масштабної реструктуризації Бессарабської площі й вулиці Басейної. Тогочасна концепція розвитку Києва віддавала повний пріоритет автомобілям, тому пішохідний рух і торгівлю просто занурили під землю.

Серед киян досі є міська легенда, ніби на місці підземного комплексу інвестори початково планували підземний паркінг для розвантаження центру. Проте, як зазначав «Хмарочос», директорка ТОВ «Українська інноваційно-фінансова компанія» Ірина Кобзар спростувала цей міф: за проєктом «Метроград» від самого початку будували саме як торгівельно-виставковий центр, і жодного паркінгу архітектори не закладали.

 

Будівництво «Метрограду», 2001 рiк
У котловані видно фундаменти колишніх будинків

 

Підземний комплекс протяжністю 1,3 кілометра на понад два десятиліття залишився єдиним способом перетину Бессарабського кварталу. Брак інклюзивної інфраструктури перетворив центр міста на суцільну смугу перешкод для маломобільних містян, батьків із візками, літніх людей чи людей із травмами.

 

«Затори від пішоходів не з'являються – їхня причина завжди в надлишку автомобілів»

Олександр Гречко
співзасновник ГО «Пасажири Києва»

Наземні переходи потрібні всюди, бо наявні підземні – це величезний бар'єр для маломобільних людей, людей із дітьми, ветеранів, і навіть для здорових дорослих після легкої травми. Причина проста: щоб перейти 10–20 метрів вулиці, треба долати кілька десятків сходинок. Жодні «покращення» на кшталт пандусів чи ліфтів проблему не розв’язують. Нормативний пандус має ухил близько 4% – дуже пологий, а якщо він довгий, через певні проміжки потрібні ще й рівні майданчики для відпочинку людини на візку. Ліфти ж у наших реаліях – не панацея: вони дорогі, часто ламаються, не працюють у мороз і під час відключення світла.

Місто має бути безбар'єрним – пішохід у піраміді міської мобільності завжди пріоритетніший за автомобіль. 

«Метроград» додає до цього ще й додаткові проблеми: це лабіринт зі складною навігацією, де навіть я, доросла людина, яка добре орієнтується в Києві, не завжди розумію, де вийду. До того ж це фактично підземний торгівельний центр зі своїм графіком роботи – коли він зачинений, навіть щоб перейти 15 метрів вулиці, доводиться шукати найближчий наземний перехід за 500 метрів чи кілометр. У центрі міста це абсурдна ситуація.

Головний стереотип щодо дублювальних наземних переходів – від водіїв, які кажуть про додаткові затори. Практика показує, що затори від пішоходів не з'являються – їхня причина завжди в надлишку автомобілів у години пік або в ДТП, які знижують пропускну здатність вулиці. 

Пішохідний перехід на активному світлофорі заторів не збільшує, а іноді навіть зменшує – бо водії перестають намагатися проскочити на «жовтий».

 

Щодо громадського транспорту: тимчасові незручності триватимуть кілька місяців – за моєю інформацією, роботи планують завершити до кінця року. Порівняно з іншими масштабними ремонтами це будуть точкові, малопомітні незручності. Натомість після завершення пасажирам стане простіше: не буде потреби спускатися в «Метроград», щоб перейти на іншу сторону й сісти на тролейбус чи автобус. Суттєвого збільшення часу в дорозі я не очікую – в умовах Києва пріоритет завжди віддають інтересам автомобілістів, тож саме вони навряд чи відчують затори; радше певні незручності можуть дістатися пішоходам.

Цікаве питання – чому рішення ухвалили саме зараз. На цей рік у плані міста щодо дублювання підземних переходів наземними було лише п'ять таких адрес, але переходи біля Бессарабського ринку в списку не значились і з'явилися додатково. Причина, ймовірно, пов'язана з торішньою реконструкцією ринку: туди зайшов інвестор, планували культове місце, але щось пішло не за планом – зараз на ринку майже немає орендарів і відвідувачів. Представники ринку й сусідніх бізнес-центрів почали лобіювати відкриття хаотичного проїзду між ТОЦ «Арена Сіті» і ринком, як це було кілька років тому, вважаючи, що це врятує бізнес. Але коли цей проїзд свого часу закрили, затори навпаки зменшились, а рух пришвидшився.

Ми одразу пояснювали КМДА: справжня проблема ринку – брак транзитного пішохідного потоку. Ринок фактично на «півострові»: до нього ведуть лише два наземних переходи, тому люди ходять біля нього, а не повз нього, і не заходять випадково. Місто, здається, знайшло конструктивний баланс: організовує наземні переходи з усіх боків, а сам Бессарабський проїзд не відкривають для транзитного руху з хаотичним паркуванням, як раніше, – там планують організовану платну стоянку для тих, хто приїхав цілеспрямовано у цей квартал. Це, ймовірно, з часом додасть ринку відвідувачів – за умови, що там самі проведуть ребрендинг чи оновлення, бо зараз, на жаль, приміщення в дуже занепалому стані. Місту, вочевидь, теж важливо, щоб історична будівля не занепадала, а орендарі там працювали й платили податки.

 

«Без реальних «магнітів» очікувати, що простір сам себе наповнить життям, наївно»

Дмитро Беспалов 
транспортний аналітик, засновник компанії «Про мобільність»

Коли нас запитували, що робити з територією Бессарабського кварталу, я завжди ставив зустрічне питання: зробити добре – для кого? Є чотири основні учасники руху: пішоходи, громадський транспорт, автомобілі, велосипедисти – і їхні інтереси часто протилежні.

Технічно запропоноване рішення КМДА доволі просте: додаткові дублювальні світлофори на вже наявних вузлах, як це вже зробили між Бессарабською площею та Хрещатиком. Поширений міф – що додатковий світлофор автоматично означає колапс. Це логіка ще з часів, коли світлофори працювали ізольовано. Сучасний світлофор – елемент координованої системи, і додатковий об'єкт у цій системі не обов'язково зменшує пропускну здатність – це технічно цілком досяжно. Щобільше, свідоме зменшення пропускної здатності цього вузла може бути й корисним, бо зробить центр менш привабливим для транзиту.

Облаштувати острівці безпеки, знаки, зробити пониження бортового каменю тут нескладно – вулиці широкі, радянського типу, частина інфраструктури (тактильна плитка, пониження) вже є після капітальних ремонтів.

Складніше питання – велоінфраструктура, бо велосипедисти й пішоходи часто конфліктують, якщо їх не розмежувати правильно. Єдине, що мене турбує як інженера: без капітального ремонту, лише точковими заходами, легко не врахувати водовідведення – і отримати стихійні калюжі, які взимку перетворюються на кригу. Тому обов'язково потрібен інженер із водовідведення – це так само важливо, як і сама організація руху.

Щодо загроз заторів: ми колись оцінювали транспортний рівень обслуговування (level of service, від А до F) для цього вузла разом із прилеглою Басейною – і він уже був на рівні F, гірше не може бути. Тобто погіршити ситуацію, яка й так найгірша з можливих, доволі складно. Якщо світлофор правильно скоординований у системі, він не створює додаткового опору навіть у затореному вузлі. 

Правильний підхід – комп'ютерне транспортне моделювання, яке дає змогу прорахувати варіанти й підібрати сигнальні програми світлофорів так, щоб не втратити пропускну здатність. Без моделювання доведеться донастроювати вручну вже в реальному часі, і перші дні роботи одразу покажуть, чи добре підготувалися. Крім того, транспортні потоки самі перерозподіляються: якщо пропускна здатність вузла впаде, частина водіїв обере об'їзні маршрути, і за якийсь час ситуація вирівняється сама.

Найбільша проблема, як на мене, – брак містобудівної концепції: навіщо взагалі людям бути на цьому просторі. Коли закривали Бессарабський проїзд, на нарадах малювали картинку з лавочками, озелененням, вуличною музикою, творчою молоддю. Але без реальних «магнітів» – сцени, інсталяцій, зв'язку з галереєю Пінчука – очікувати, що простір сам себе наповнить життям серед припаркованих машин, наївно.

Пішоходи, найімовірніше, виграють, хоча для точної відповіді треба бачити карту реальних пішохідних маршрутів. Найбільше виграє інклюзивність – «Метроград» украй незручний для маломобільних людей, і водночас вже зачиняється на ніч, тож стабільність та зв'язність пішохідної інфраструктури точно покращаться. 

А от у показниках екології (більше зупинок автомобілів означає більше викидів) й затримок [для авто та громадського транспорту, зокрема в час пік – ред.] можливе невелике погіршення, хоча загальна пропускна здатність вузла, ймовірно, збережеться.

 

Про потребу візуального й фізичного розмежування пішоходів і велосипедистів

Владислав Панченко 
члени Ради U-Cycle

Ми вітаємо це рішення КМДА, адже воно значно спрощує пересування велосипедами та засобами мікромобільності між вулицями, що прилягають до Бессарабської площі. Тепер не доведеться спускатися в незручні підземні переходи «Метрограду» з велосипедом чи самокатом, щоби просто опинитися на іншому боці вулиці в центрі міста. Крім того, підземні переходи вночі закриваються – це унеможливлювало перехід, наприклад, через Велику Васильківську після закриття торгівельного центру. Також велосипедисти неодноразово скаржилися, що їх не завжди пускали в «Метроград» навіть із велосипедом у руках.

Бессарабський квартал – частина веломаршруту «Солом'янка – Центр», який зараз реалізується і за проєктом завершується на Європейській площі. Тому наземні переходи та велопереїзди тут логічно з'єднають вулиці цього маршруту та прилеглі до нього – Велику Васильківську, Хрещатик, бульвар Тараса Шевченка, Басейну, Бессарабський проїзд і саму Бессарабську площу.

Якщо одночасно зі зміною схеми руху облаштують і велодоріжки, як передбачено проєктом, конфліктні точки між велосипедистами та пішоходами залишаться лише там, де перетинаються потоки. Якісне розділення тротуарів, переходів, велодоріжок і велопереїздів само по собі зменшить кількість таких точок. Додатково важливо правильно налаштувати фази світлофорів – наприклад, щоб велосипедисти рушали тільки тоді, коли автомобілі вже точно стоять на червоному.

Інженерам і місту варто врахувати рекомендовані радіуси поворотів велодоріжок і розташування велосипедних світлофорів, а подекуди – розглянути стійки для очікування зеленого сигналу, як це зроблено на вулиці Євгена Чикаленка. Також варто відділяти велодоріжки від тротуарів колотим каменем – для візуального й фізичного розмежування пішоходів і велосипедистів.

 

«Це сформує цілісний пішохідний центр міста»

Віталій Селик
голова ГО «Рада з урбаністики Києва»

Для району це рішення насамперед про підвищення безпеки руху: я неодноразово бачив, як люди на перехресті біля Бессарабської площі перебігали дорогу в циклі світлофора через відсутність переходу. Повернення наземних переходів, які, до речі, існували тут ще в 1960–1970-ті роки, цю небезпеку знімає. 

Крім того, коли людям простіше дійти до Бессарабки, вони частіше ходитимуть по магазинах і закладах навколо – це додаткові економічні зв'язки для мікрорайону. Керівництво Бессарабського ринку свого часу скаржилося, що після закриття проїзду Бессарабського проїзду між ринком і ТОЦ «Арена-Сіті» зникли відвідувачі – але насправді там здебільшого паркувалися не покупці, а працівники сусідніх офісів, які стояли годинами. Зі зростанням пішохідного потоку ринок радше виграє.

Щодо впливу на автомобільний рух – це двосічний меч. Моделювання різних сценаріїв показує, що трафік у більшості випадків не зміниться. На цьому перехресті світлофорні цикли вже існують, і в кожному циклі є ті 20–30 секунд, коли машини стоять на червоному. Саме їх і використають у пішохідні фази, тож потрібно буде лише додати пішохідні світлофори й кілька секунд. Досвід переходів біля ЦУМу і Прорізної підтверджує це: після появи наземних переходів затори на Хрещатику не зросли, а рух навіть унормувався, бо машини почали їхати рівномірнішим темпом. Проблема виникне, лише якщо в межах проєкту відновлять автомобільний проїзд між Бессарабським ринком і ТОЦ «Арена-Сіті» – у такому сценарії рух Хрещатиком може сповільнитися приблизно на півтори хвилини, тобто повернуться затори. 

Переходи з'єднають три великі пішохідні простори Києва: бульвар Лесі Українки, бульвар Тараса Шевченка і пішохідну частину Хрещатика. Це сформує цілісний пішохідний центр міста.

 

Для пішоходів під час впровадження незручностей не буде: переходи з'являтимуться поступово, і з кожним новим переходом люди одразу відчують покращення. Водіям доведеться потерпіти кілька тижнів – можливі незначні затори вдень, якщо роботи не проводитимуть вночі, але суттєво на ситуацію це не вплине. Для громадського транспорту зміна позитивна: зручніший центр – це більше сценаріїв пересування для людей, а оскільки нові світлофори дублюють уже наявні цикли, суттєвого збільшення часу в дорозі не буде.

Головна причина, чому рішення про наземні переходи над «Метроградом» дозріло саме зараз, – тривала автомобілецентричність міської адміністрації, де пішоходи довгий час були в пріоритетах на останньому місці. Проєкти пішохідної Бессарабки обговорювалися ще з 2013 року: було кілька спроб реконструкції площі, зокрема проєкт «Агентів змін». Боротьба за пішоходизацією Бессарабського кварталу тривала дуже довго, тож те, що центр Києва і Хрещатик нарешті стають пішохідними, – велика перемога для киян.

Судячи з досвіду відкриття інших наземних переходів, нових конфліктних ситуацій я не очікую. 

Попереду ще поява наземних переходів на площі Українських Героїв – вона просто не може лишатися недоступною саме для українських героїв, зокрема поранених, – і світлофора біля метро «Університет». Крім того, у Києві розбудовується автоматизована система керування світлофорами, яка дасть змогу оперативно регулювати трафік у центрі й розподіляти потоки, хоча чи буде вона враховувати повітряні тривоги й перекриття мостів – поки не відомо.

 

«Наземні переходи якраз стишують рух, тож більше переходів – спокійніший трафік»

Іванна Малій
архітекторка та урбаністка

Я щодня користуюся велосипедом і самокатом, і «Метроград» із підземними переходами навколо Бессарабської площі мене завжди дратував. Щоб не спускати транспорт під землю, я обирала значно довший шлях – через наземні переходи біля ЦУМу або Хрещатика. Часто через це взагалі відмовлялася від велосипеда чи самоката на користь таксі, пішого ходу або громадського транспорту. Для мене підземний перехід – це дискомфорт. Проте я можу взяти велосипед у руки й перенести, а для користувача колісного крісла це часто нездоланна перешкода, яка означає повне уникнення ділянки. 

Поява наземних переходів саме в Бессарабському кварталі критична для всього міста – тут висока щільність забудови, бізнесів і установ, тут же розташована КМДА.

Довгий пішохідний простір може стимулювати малий бізнес. 

 

У ТОЦ «Арена-Сіті», ізольованому зараз від пішохідного потоку, є лише великий бізнес, який сам по собі є магнітом для людей. А малий бізнес залежить від наявного потоку пішоходів. Це видно на Подолі й біля Золотих воріт: там вузькі, доступні для пішоходів вулички – і саме там найбільший бум малих і середніх бізнесів, кав'ярень, локальних брендів. Пішохідна вісь через Бессарабку зв'яже парк Шевченка, станцію метро «Хрещатик» і площу Українських Героїв, і між цими точками можуть з'явитися нові цікаві локації.

Ризиків для автомобілістів я загалом не бачу. Перед відкриттям переходу біля ЦУМу й поруч зі станцією «Хрещатик» у соцмережах теж лунали побоювання щодо заторів і збільшення кількості ДТП. Але нічого критичного не сталося – хіба що звичні поодинокі випадки, коли водій проїжджає на червоне світло, але такі проблеми трапляються і без наземних переходів. Натомість наземні переходи якраз стишують рух, тож більше переходів – спокійніший трафік. Жодних серйозних ДТП чи травм пішоходів на ділянках із нещодавно відкритими регульованими наземними переходами я не пам’ятаю.

Наземні переходи якраз стишують рух, тож більше переходів – спокійніший трафік.

З моїх спостережень, кияни дуже швидко звикають до змін у дорожньому русі: нові наземні переходи майже одразу перебирають на себе весь пішохідний потік, а підземні лишаються порожніми – так було на Арсенальній, біля ЦУМу й «Хрещатика», на Деміївці. Думаю, тут станеться так само швидко завдяки активному пішохідному потоку.

 

Чому Київ дублює переходи так повільно

Поява наземних переходів у Бессарабському кварталі – це частина міської програми, яку Київська міська рада ухвалила у вересні 2022 року (рішення № 5404/5445). Депутати вирішили, що задля забезпечення фізичної безбар’єрності місто має дублювати позавуличні переходи регульованими наземними. Окрім того, чинні Державні будівельні норми (ДБН) зобов’язують створювати регульовані зебри біля зупинок громадського транспорту.

За даними аналізу NE:Urban і «Просвіт», у Києві існує понад 260 позавуличних переходів – це більше, ніж у всіх обласних центрах України разом узятих. Для маломобільних груп містян вони створюють найскладніший бар'єр, а для людей на кріслах колісних – практично нездоланну перешкоду.

Довгий час місто не мало єдиної стратегії, тому нові зебри з'являлися несистемно завдяки петиціям чи «Громадському бюджету» – як-от на «Арсенальній», «Театральній» чи біля ЦУМу на Хрещатику. Згодом Департамент транспортної інфраструктури разом із Патрульною поліцією та громадськістю затвердили перелік із 49 найпріоритетніших локацій для першочергового дублювання.

Проте міські служби реалізують цю програму вкрай повільно: за оцінками транспортного аналітика Олександра Рака, у столиці з'являється в середньому лише по два-три нові переходи на рік. Станом на вересень 2026 року комунальники продублювали всього 11 неінклюзивних переходів. Якщо місто зберігатиме такі темпи, столиці знадобиться ще щонайменше 10 років лише на реалізацію списку із 49 «першочергових» об'єктів, а дублювання всіх підземних переходів розтягнеться на понад 50 років.

 

 

 

Олена Березовенко — редакторка «Їжі» у Віледжі, випускниця кафедри журналістики НУ «Київський авіаційний інститут». Про ресторани та гастрономію професійно пише з 2018 року, а до команди Віледжа приєдналася у травні 2025-го. 

 

 

Фото: Оля Закревська для Village